Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов. Илюшин сергей владимирович Сергей ильюшин авиаконструктор

30 марта 1894 года в вологодском селе Дилялево родился Сергей Ильюшин. Не только про Дилялево - мало кто слыхал и про Вологодский уезд и про Березниковскую волость, включавшую в себя это незначительное селение.

В служебной автобиографии Ильюшин напишет: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

Два Василия, два Николая, Иван, две Анны, Прасковья, Павел, Степан и последний Сергей. Он был одиннадцатым. Двое умерли в детстве, а двое выросли и уехали. Когда он появился на свет, родители были не молоды: отцу Владимиру Ивановичу 51 год, матери Анне Васильевне - 44.

Говорят, «поскребыш» получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдается. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами. И вышло, как в русских сказках: самый малый, но самый удалый.

Автобиография Ильюшина заканчивалась словами: «Сейчас работаю генеральным конструктором самолетов». Еще читаем: «Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю».

Невдалеке жил подрядчик Кузин. Он поставлял рабочую силу на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Дал он матери пять рублей задатку, сказал: «Ростом невелик, но...», и с мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Ушел Сергей через два месяца. Уехал в Иваново-Вознесенск, поработал чернорабочим на фабрике и снова подался в родную губернию - нанялся землекопом к купцу Волкову. Все его работы были временными, а хотелось иметь постоянный заработок. «Как-то я встретил в Петербурге земляков, - вспоминал Сергей Владимирович. - Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Итак, 1910 год. Ильюшин встретил на своем пути первое авиационное слово - аэродром. Вернее, пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы - знакомая работа - и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания. Вот они, самолеты, много самолетов... Он видит своими глазами «Блерио», «Фарманы», наблюдает за полетами.

В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.

Незабываемый 1919-й... Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война. В феврале 1920 года Ильюшин становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год: «Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»

Еще один документ 1921 года: «В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком». О каких самолетах тут говорить!

21 сентября 1921 года Илюшин поступил в институт. «Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», - говорил он много лет спустя своим сотрудникам. В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К.К.Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».

С 1935 года Ильюшин - главный конструктор, а в с 1956-го по 1970-й годы - генеральный конструктор. Он создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов.

Генеральный конструктор в рабочем кабинете.

Еще в 1933 году, когда в Германии Гитлер пришел к власти, Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 - это, безусловно, его «Медный всадник», его «Тихий Дон», и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Именно 13 таких машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года.

С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.

На Воронежском заводе люди не уходили с рабочих мест даже во время воздушных налетов. Но немцы подходили к Воронежу и пришлось эвакуироваться. На эвакуированном заводе стали строить Ил-6 - это был Ил-4 с дизельными двигателями. В ту пору дизели были в моде. Они работали на солярке и сразу не вспыхивали.

«Пришел приказ эвакуировать и наш завод из Москвы в Куйбышев, - рассказывал А.А.Микулин. - Составили список людей, которые должны были вывезти с собой мотор и все относящееся к нему. Из стали делали ломы, выковыривали станки и через четыре-пять часов грузили их на платформы. Завод, строившийся не один десяток лет, вывезли за три дня. Прохожу по заводу - стоит громадный станок, иду назад - станка нет. Такой был энтузиазм спасти завод! Октябрь. В Куйбышеве начались холода. С платформ станки краном спустили, кругом снег идет. Подвели электричество. Женщины, дети на деревянных ящиках под открытым небом, под снегом стоят и вытачивают детали самого мощного в мире мотора! Завод Ильюшина был за Волгой, мы туда посылали готовые двигатели, и штурмовики горячими улетали на фронт... В это время Ильюшин рядом, на Безымянке, создавал новый завод. «Это было очень правильное решение, - говорил Сергей Владимирович. - Там, вблизи Куйбышева, хотели строить электростанцию, а потом все быстро переоборудовали и построили завод, который буквально решил исход войны».

В октябре 1941 года, когда немцы подошли к столице, Московский завод тоже перебазировали за Волгу, и в марте 1942 года первые три Ила ушли с заводского двора на фронт. «2 августа 1944 года, - говорил А.Е.Голованов, - я подписал приказ о назначении макетной комиссии для заключения по двухмоторному пассажирскому самолету конструкции Героя Социалистического Труда С.В. Ильюшина».

Калинин вручает в Кремле награду Ильюшину.

Насколько же велика была уверенность в победе, что уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, - ДС-3.

В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались.

На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 - от Арктики до Антарктики, - летчики его очень любили. Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.

Первыми новый замысел Ильюшина обсуждают его ближайшие помощники.

Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г.Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.

Беседуют два выдающихся авиаконструктора современности Туполев и Ильюшин.

Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.

В 1965 году новый лайнер Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры и экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей.

В последующие годы конструкторское бюро Сергея Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полета Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 году 40 лет своей деятельности, был создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолет Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по необъятным просторам нашей Родины. Самолет имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.

В конце 1960-х годов Ильюшин стал болеть. Заболел он после посещения посольства ГДР. На другой день у него была температура сорок. «Немцы отомстили за Ил-2», - подумала Анастасия Васильевна. Кто знает... Напомнила о себе и авария 1938 года. Оказалось, что отделался не только разбитой бровью.

Он мужественно переносил пытку болезни. Стал приезжать на работу уже к десяти утра, и это его тяготило. Был сгустком энергии, а силы убывали. «Надо выдержать темп, с которым я начал сознательную жизнь, - говорил он. - Не дай Бог дожить до такого состояния, когда не сможешь даже покончить с собой. Зачем такая жизнь? Кому она нужна?»

Началась болезнь Паркинсона. Позже, на пенсии, опоясывающий лишай. По телу язвы, мышца руки перестала работать. Болезнь ломала силу, страшная боль. Терпел... Это предстоит...

А пока дважды он подавал заявление с просьбой освободить его от должности генерального конструктора. Случай уникальный, когда человек сам просится уйти с такого поста, но его не отпустили. И жизнь продолжалась - в работе, суете, нервотрепке и маленьких радостях

Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Трогательно, что старого конструктора пригласили на первый взлет огромного Ил-76. Это было 25 марта 1971 года. Зима. Сумерки. Рядом с КБ - Центральный аэродром, откуда совершали первые взлеты почти все машины Ильюшина. Сергей Владимирович приехал в КБ и стал обсуждать с Новожиловым возможность подъема нового самолета. Не простой вопрос - поднять огромную машину из сравнительно небольшой коробки заснеженного аэродрома, окруженного многоэтажными домами центра столицы. Была уверенность, но и смелость не отбросишь.

Пойдем на аэродром, - сказал Ильюшин. Там вместе приняли решение о вылете.

«Он был еще более-менее, - вспоминал Г.В.Новожилов. - Мы с ним, как всегда, все осмотрели...»

Все, как всегда, только теперь уже пенсионер. Попросил еще раз просчитать. А потом сказал одно слово: «Можно».

Это запомнилось, потому что больше делал, чем говорил. В последний раз благословил. Последний новый Ил взлетел перед его глазами...
В зимней шапке старенький Ильюшин... Жизнь.

Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года он тяжело болел. Его показали по телевидению в день 80-летия в 1974 году - это был уже не тот Ильюшин.

Человек платит за свое существование на земле самой дорогой валютой - днями жизни. Ему было отпущено немногим более 30 тысяч дней...

Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации, не было парадной генеральской фуражки, и тогда его старший сын Владимир положил на гроб отца свою, а сам шел рядом в генеральской шинели.

Каждый день восходит солнце, ибо знает свою ответственность перед жизнью. Есть люди, которые погибнут, если их лишить ответственности. Для них, для него солнце всходило каждый день, что, как ни странно, дано не всем.

Каждый день для Отечества нужен,
и ямщик, и заоблачный щит,
вологодский крестьянин Ильюшин
над зеленой землей виражит...

О Сергее Ильюшине была снята телевизионная передача «Выдающиеся авиаконструкторы».

Your browser does not support the video/audio tag.

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной , особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" - это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина.

Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

Судите сами. Ниже - простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

Самый массовый боевой самолет в истории авиации - тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, - тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет - Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

Ил-62 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Основной советский и российский военно-транспортный самолет - Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

С крестьянского поля на взлетное

«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX - начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география - повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Школа авиаторов и академия Жуковского

Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», - вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку - удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС - структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

Творения, прославившие творца

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org

1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина - Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное . Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС

1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ - и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании - «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня - в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

Крылатое бессмертие

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.

Сергей Владимирович участвовал в разработке многих самолетов, занимал важные руководящие посты. Но в историю он вошел главным образом благодаря своему знаменитому штурмовику Ил-2.

Сергей Владимирович родился в 1894 году в деревне Дилялево Вологодской губернии. Многодетная семья с трудом кормилась на земельном участке. Сергей был пятым ребенком в семье. Дети с раннего детства вынуждены были работать. Сергей получил начальное образование в земской школе, зарабатывать стал с 15 лет. Весной 1910 года Сергей устроился на петербургский ипподром, который готовили к первой авиационной неделе. После перестройки ипподром назвали Комендантским аэродромом. На аэродроме Сергей наблюдал за полетами авиаторов и воздухоплавателей, что и определило его путь в жизни. Однако, прежде, чем попасть в авиацию, Ильюшин работал на постройке Амурской железной дороги в 1912 году, в 1913 году – на сооружении судостроительного завода в Риге. В 1914 году юношу призвали в армию и по его просьбе направили в аэродромную команду Комендантского аэродрома Петрограда.

Сергей мыл самолеты, затем стал помощником моториста, мотористом. В 1916 году Ильюшина научили летать, однако Сергей оставался мотористом. В 1919 году он работал механиком по ремонту самолетов 6-го авиаремонтного поезда. Первая задача как авиаконструктору Ильюшину досталась необычная: из болот под Петрозаводском он с группой красноармейцев извлек, доставил в Москву части английского самолета Авро 504к и снимал чертежи, по которым на заводе «Красный летчик» построили первые советские учебные самолеты У-1, служившие с 1921 по 1932 год.

После окончания гражданской войны Сергей Владимирович поступил в Институт Красного Воздушного флота им. Н.Е.Жуковского (переименован в 1922 г. в академию). В 1923 году в академии было создано Военно-научное общество; одной из 8-ми секций, моторной, руководил не преподаватель, а слушатель курса С.И.Ильюшин. С 1922 г. он был членом планерного кружка. Под руководством Сергея Владимировича были построены планеры «Мастяжарт», Мастяжарт-2», «Рабфаковец». В 1925 году планер АВФ-21 . построенный по проекту Ильюшине, Курина и Леонтьева, участвовал в состязаниях в Германии.

Прекратив постройку планеров, Ильюшин возглавлял много лет Технический комитет планерных испытаний, писал статьи в журнал «Самолет», в 1933 году за заслуги в развитии планеризма он был награжден орденом Красной Звезды.

В 1926 году Ильюшин защитил дипломный проект истребителя, высоко оцененный комиссией; он стал военным инженером-механиком воздушного флота и получил направление в Военно-воздушные силы. Молодой командир возглавил самолетную секцию научно-технического комитета ВВС, в которую входили выдающиеся ученые С.А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин и другие, а также известные авиаконструкторы. Секция определяла тактико-технические требования к самолетам для ВВС. Благодаря четырехлетней напряженной работе в комитете Ильюшин изучил самолеты и двигатели не только отечественных, но и иностранных ВВС, авиационную тактику. Он подготовил анализ зарубежной авиации, методику составления тактико-технических требований к самолетам.

Летом 1930 года Ильюшин подал рапорт о переводе его на конструкторскую работу. Его назначили заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). С 1931 года Ильюшин – начальник ЦКБ ВВС, в которое объединили ОКБ А.Н.Туполева с ЦКБ завода имени В.Р.Менжинского.

С января 1933 года Сергей Владимирович возглавляет ЦКБ при заводе имени В.Р.Менжинского и ОКБ, работавшего над созданием бомбардировщиков и штурмовиков.

Первым под руководством Сергея Владимировича в 1935 году выпустили двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ – 26. На его базе разработали несколько модификаций. 17 июля 1936 года при полете с грузом 500 кг Коккинаки на ЦКБ-26 поднялся на высоту 11294 м. Это был первый советский рекорд.

В августе – сентябре были установлены три рекорда: высота 12816 м с грузом 500кг, 12101 м с грузом 1тонна и 11005 м с грузом 2 тонны. К этому времени завершили испытания ЦКБ-30, названные ДБ-3. в августе 1937 года провели полет по маршруту Москва – Севастополь - Свердловск - Москва. Был зарегистрирован рекорд скорости полета 325,3 км/ч.

Ильюшин считал, что рекорды должны приносить пользу. Когда встал вопрос о рекордном полете по территории СССР на дальность, он решил одновременно и проблему доставки самолетов к границам страны. Для этого с машин снимали вооружение, которое отправляли транспортными самолетами. Бомбардировщик с дополнительным запасом горючего мог прибыть к цели сам.

Параллельно в 1938 году готовили к серийному производству ДБ-3Т, работали над ДБ-3ф. После модернизации в 1940 году Дб-3ф начали выпускать под названием Ил-4. Ил-4 являлся в годы Великой отечественной войны основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем.

В 1939 году был создан штурмовик Ил-2, принятый на вооружение в 1941 г.

ОКБ Ильюшина. Создавая данный самолет удалось решить важнейшую задачу: совместить скорость и маневренность с броневой защитой и сильным вооружением.

В январе 1938 года авиаконструктор обратился во все инстанции, от ЦК ВКП9б) до наркомата, с предложением создать летающий танк, способный наносить сильные удары по противнику почти без потерь для себя. После одобрения предложения уже по заказу ВВС ОКБ за 1,5 года разработало и изготовило 2 образца. Первый полет прошел успешно. Самолет, названный БШ-2 (бронированный штурмовик), был признан пригодным в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия, в феврале 1941 началась сборка серийных самолетов.

Появление штурмовиков, хотя и в небольших количествах, явилось неприятным сюрпризом для неприятеля. Ил-2 громили танковые и автомобильные колонны на марше, истребляли отдельные танки и опорные пункты неприятеля.

Общая информация (часть 2)

В военные годы Сергей Владимирович не только работал над новыми образцами самолетов. Но и собирал информацию о уже созданных, разработанных в его ОКБ. По этим данным в конструкцию серийных самолетов вносили изменения. В частности, после установки на бомбардировщиках вооружения в задней нижней полусфере неприятельские истребители почти не имели возможности сбивать живучие машины.

Наиболее интересной разработкой стал двухместный скоростной маневренный штурмовик Ил-10. По скорости Ил 10 мало уступал неприятельским истребителям. В августе 1944 года самолет запустили в серийное производство. В ходе показательного воздушного боя с Ла-5ФН штурмовик сражался на равных. Новые штурмовики наносили противнику большие потери и приблизили победу.

После войны Ил-2 сняли с производства, а штурмовые полки перевооружили на Ил-10. Выпуск усовершенствованных Ил-10 продолжался до середины 1947 года, как и учебно-тренировочного Ил-10УТ. Самолеты этого типа стояли на вооружении до начала 60-х годов, пока их не сменили реактивные истребители-бомбардировщики. Штурмовиками Ил в 50-е годы были оснащены ВВС многих социалистических стран.

Штурмовики Ильюшина стали самыми массовыми самолетами Великой Отечественной войны. Было выпущено 36163 Ил-2 и 4966 Ил-10. К нашему времени из них сохранились единицы, ставшие экспонатами в музеях и установленные как памятники. Один из них, извлеченный из болота под Новгородом, установили в 1978 году в честь 30-летия во дворе ОКБ С.В.Ильюшина.

В 1948 году на вооружение был принят первый отечественный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, который долгие годы выпускался серийно. Специалисты считали его одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени. Так как потребовалось переучивать на реактивные самолеты массу летчиков, в ОКБ разработали менее чем за месяц осенью 1949 года учебно-тренировочный Ил-28У с характеристиками, подобными боевому. В 1950 году совершили первый полет разведчик Ил-28Р и торпедоносец. Самолеты со снятым вооружением использовали как транспортные. На Ил-28 отрабатывали аппаратуру и снаряжение для полета человека в космос.

В 1948 году ОКБ начало инициативную разработку Ил-30 со стреловидным крылом. Летом 1949 года, когда был готов опытный образец, Ильюшин получил задание на постройку бомбардировщика Ил-30, ОКБ развернуло проектирование двух образцов Ил-46 – со стреловидным и прямым крыльями. Весной 1952 года самолет с прямым крылом был готов и 3 марта взлетел. Однако как он, так и разработанный и прошедший испытания в 1953-1955 годах фронтовой бомбардировщик Ил-54, не были приняты на вооружение. На этом прекратилась работа ОКБ Ильюшина над бомбардировщиками.

Еще в середине 20-х годов, как руководитель научно-технического комитета ВВС, Сергей Владимирович изучал пассажирские самолеты В.В.Калинина и занимался разработкой технического задания на самолет К-5 для 8 пассажиров.

В 1943 году коллектив ОКБ Ильюшина в инициативном порядке начал разрабатывать пассажирский самолет. Ильюшин был сторонником создания специальных машин, а не использования в мирном варианте бомбардировщиков.

Ильюшин полагал, что будущий самолет должен превосходить американский «Дуглас» ДС-3 и английский «Викинг». Летом 1945 года самолет Ил-12 был построен. 9 мая 1946 года самолет поднялся в воздух.

1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО.

В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером "505" летал до 27 октября 1985 г., борт "503" был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами "35240" и "35241" использовались аж до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю.

Развитием данного типа самолетов стал Ил-14, проектирование которого было начато в 1946 г. Ильюшин поставил задачу создать машину, способную взлетать даже при отказе одного из двух двигателей. На самолете установили современное навигационное оборудование, впервые появившуюся систему слепой посадки. Самолет взлетел 13 июля 1950 года. Весной 1953 года началось серийное производство второго образца Ил-14П.

Весной 1945 года Сергей Владимирович начал проектирование 4-х моторного Ил-18. Этот самолет строили впервые в нашей стране с цилиндрическим герметичным фюзеляжем объемом около 130 кубометров. 17 августа 1946 года самолет совершил первый полет. в 1957 году было закончено изготовление нового, теперь оснащенного турбовинтными двигателями Ил-18. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе за Ил-18 С.В.Ильюшину присудили «Гран при» и золотую медаль.

На Ил-18 с 1958 по 1969 год было установлено 22 мировых рекорда. В апреле 1960 года С.В.Ильюшину и группе его сотрудников за Ил-18 присвоили Ленинскую премию.

Последней разработкой Ильюшина стал трансконтинентальный лайнер Ил-62. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 года, государственные испытания завершились в середине 1967 года. они включали дальний перелет Мурманск – северный полюс – новая Земля – Свердловск – Москва. С осени 1967 года начали регулярные полеты самолеты с пассажирами. Со временем ил-62 вышли на дальние международные линии. Группу сотрудников КБ Ильюшина удостоили Ленинской премии.

С.В.Ильюшин летом 1970 года ушел с поста генерального конструктора, уступив место Г.В.Новожилову. Он продолжал участвовать в начатой с 1966 года разработке тяжелого транспортного самолета ил-76. 25 марта 1971 года самолет поднялся в воздух, в мае его экспонировали в Париже.

Летом 1975 года на Ил-76 установили 27 рекордов. С 1976 года началась эксплуатация самолета, а через два года Ил-76 вышли на международные трассы.

Страна высоко оценила заслуги Ильюшина. С 1956 года он был гениральным конструктором. В 1967 году его произвели в генерал-полковники-инженеры, в 1968 году – избрали академиком АН СССР. Ильюшин был трижды Героем Социалистического труда, получал Ленинскую и Государственные премии. Наградили авиаконструктора 8 орденами Ленина, Орденом Октябрьской Революции, двумя орденами красного Знамени, орденами Суворова I и II степеней, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды и медалями.

Скончался С.В.Ильюшин 9 февраля 1977 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. ОКБ имени С.В.Ильюшина продолжило его деятельность. Были созданы, в частности, первый в стране широкофюзеляжный самолет (аэробус) Ил-86, самолеты Ил-96-300 и Ил-114. И в наши дни сотрудники прославленного ОКБ продолжают разработку современных самолетов.

ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович (1894–1976). Авиаконструктор. Основатель конструкторского бюро. Генеральный конструктор. Академик АН СССР (1968). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967). Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Лауреат Ленинской премии (1960) и восьми Государственных премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971).
Родился 18 (30) марта в с. Делялево Вологодской губ. в семье крестьянина. В 1914 г. был призван в армию, служил мойщиком самолетов, мотористом. В 1917 г. направлен в школу летчиков. После демобилизации работает на ряде предприятий. В 1918 г. призван в Красную армию, проходил службу сначала авиамехаником, затем военкомом, а с 1921 г. начальником авиаремонтного поезда. Окончил в 1926 году Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них - "Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 один из массовых самолётов военного периода.
Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика. Это был широкоизвестный в военные годы Ил-2. Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.
Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости - такова была задача при создании самолета-штурмовика. С.В.Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.
Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов - истребителей танков тогда еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.
Самолет Ил-2, построенный в 1939 г., довольно быстро прошел испытания и уже к 1940 г. был готов к запуску в серийное производство. Однако из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик этого самолета Ил-2 выпускался небольшими партиями. Кроме того, спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале в производство была запущена одноместная машина. Однако практика применения самолета и его участие в первых же боевых действиях в начале войны доказали необходимость иметь второго члена экипажа (стрелка) для защиты самолета. Вскоре производство самолетов увеличилось, и уже зимой 1941 г. при контрнаступлении под Москвой штурмовики Ил-2 способствовали разгрому танковых соединений противника. В 1942 г. двухместная схема самолета полностью определилась. На нем был установлен также двигатель , он был более мощный (1760 л. с) , взлетная масса самолета составляла 6360 кг, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм (один из вариантов).
В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолетов Ил-2 и его модификаций, выпуск их производился на многих заводах страны.
В истории боевой авиации Ил-2 явился родоначальником боевого класса боевых машин, определив новую тактику их применения. В связи с этим С.В. Ильюшин писал в годы войны, что в нашей стране теория генерала Дуэ отвергалась как необоснованная и ошибочная. Советские специалисты считали, что Военно-воздушные силы имеют большое значение как род оружия, взаимодействующий с наземными войсками, и предназначены в меньшей степени для выполнения самостоятельных операций. Тем не менее Военно-воздушные силы не в состоянии самостоятельно решить исход войны. Опыт второй мировой войны показал, что исход военных действий решают многомиллионные армии, оснащенные всеми видами современной техники, в том числе и авиационной. Идея оперативного взаимодействия штурмовой авиации с наземными войсками для поражения живой силы противника, его боевой техники и средств транспорта и явилась отправным моментом в ходе создания самолета такого типа, в значительной степени определив поиск оптимального решения.
Самолет был грозным оружием. Ведя огонь из пушек и пулеметов, применяя реактивные снаряды и бомбы, штурмовики уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх и смятение в стане врага. В гитлеровской армии эти машины называли «черной смертью».
Помимо превосходных летных и боевых качеств самолет Ил-2 отличался исключительной надежностью и живучестью. Одна из машин, совершившая более 150 вылетов, получила за время боевых действий около шестисот пробоин, серьезные повреждения крыла, хвостовой части фюзеляжа, оперения, однако неизменно возвращалась на свой аэродром.
Попытка немецких специалистов спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный самолету Ил-2, не увенчалась успехом.
При его создании Ил-2 С.В. Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие.
Летчики, воевавшие на штурмовиках Ил-2, говорили: «Есть самолеты, представляющие собой удивительное творение человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все, что требует современный бой, самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания, самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким машинам в первую очередь можно отнести Ил-2». Самолет оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже подобных ему не было ни в одной другой армии. Ил-2 оказался лучшим и в наступательных, и в оборонительных операциях, добиваясь высоких результатов в борьбе с танками и подавлении разного рода узких и точечных целей.
Самолет Ил-2 использовался для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении немецких группировок - и для патрульной службы. Он уничтожал немецкие тяжелые танки «тигр» и «пантера» с трехдюймовой броней. В июле 1943 г. шесть штурмовых самолетов под командованием летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков. «Великий труженик войны», которым по праву считался самолет Ил-2, являлся великолепным оружием переднего края и не имел себе равных среди боевых самолетов этого класса.
С.В. Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать лётно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18 - первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 С.В. Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира.
Награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й и 1-й ст., двумя орденами Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, многими медалями, в т.ч. Золотой медалью ФАИ, а также польским Рыцарским крестом 2-й ст. ордена Командоров. Имя С.В. Ильюшина носит Московский машиностроительный завод.

Список иллюстраций

1. В Ревеле. Сергей Ильюшин, его брат Степан, их товарищ Василий Молоков
2. Во время подготовки к полету из Москвы В Северную Америку через Атлантический океан 1939 год
3. Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии конструктор самолетов С.В. Ильюшин. Фото А.Лесса

Начало трудового пути

Учёба и работа в авиации

Интересные факты

(18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния - 9 февраля 1977, Москва) - выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968).

Биография

Детство

18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

Сергей Владимирович вспоминал о своём детстве:

Читать я научился рано - в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню. Восьми лет пошел я в земскую школу в селе Березняки в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно закон божий. ... Одним из учителей в земской начальной школе был Александр Владимирович Чевский. ... Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. ...

Начало трудового пути

В пятнадцать лет (в 1909 году) Сергей по примеру старших братьев ушёл из родной деревни на заработки. Трудился чернорабочим на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении «Осипово» вологодского купца Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено.

В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их. Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».

В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню, работал возчиком молока маслодельного завода деревни Березники.

В конце 1911 года семья испытывала острую нужду, и Сергей решил уехать на заработки на строительство Амурской железной дороги, где (на станции Бурея) провёл практически весь 1912 год. Был чернорабочим, смазчиком букс. Затем стал табельщиком, потому как был грамотным.

Поздней осенью 1912 года вернулся в Дилялево, а весной 1913 года вновь отправился на заработки. Уехал в Ревель (сегодня - Таллин), где нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Служба в армии и работа в Вологде

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала Сергей служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолеты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.

В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в партию. В том же году Ильюшин и три его товарища - Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло - по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте.

В мае 1919 года был призван в Красную Армию. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома - начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.

Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Учёба и работа в авиации

Сдав экзамены, 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года - Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).

Во время учёбы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии. В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слёте планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планёры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). А четвёртый планёр Сергея Владимировича «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Рёнских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (лётчик Константин Арцеулов).

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Работа в Научно-техническом комитете и Научно-испытательном институте ВВС была интересной, однако Ильюшин стремился начать собственную конструкторскую деятельность. Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).

Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» - штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.

С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18, Ил-62. Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 - флагман Аэрофлота 1960-х - 1970-х годов.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом.

Преемником Сергея Владимировича стал Генрих Васильевич Новожилов.

Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды

• Советские:
• Герой Социалистического Труда трижды (1941, 1957, 1974)
• Орден Ленина восемь раз (1937, 1941, 1945-дважды, 1954, 1964, 1971, 1974)
• Орден Октябрьской Революции (1969)
• Орден Красного Знамени дважды (1944, 1950)
• Орден Трудового Красного Знамени (1939)
• Орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945, 1944)
• Орден Красной Звезды дважды (1933, 1967)
• лауреат Сталинской премии семикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952)
• лауреат Ленинской премии (1960)
• лауреат Государственной премии СССР (1971)

• Польские:
• польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров (1969)

Семья

• Первая жена - Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972).
• Дочь от первого брака - Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу - Орехович) (род. 1920).
• Сын от первого брака - Владимир Сергеевич Ильюшин (31 марта 1927 года - 1 марта 2010 года) - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.
• Вторая жена - Анастасия Васильевна Советова - инженер-конструктор.
• Сын от второго брака - Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1985) - авиаинженер.
• Сын от второго брака - Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955) - авиаинженер.

• С. В. Ильюшин является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий - 7 (семь).
• 21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир - конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков - получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

Документальные фильмы о С. В. Ильюшине

• «Конструктор легендарных ИЛов». ЦСДФ. 1972. 31 минута.
• «Взлёт продолжается» (к 50-летнему юбилею ОКБ им. С. В. Ильюшина). «Экран». 1983. 56 минут.
• «Ильюшин - человек и самолёт». «Крылья Медиа». 2004. 26 минут.

Память

• В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.
• В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
• В Вологде (на пересечении улиц Мира и Батюшкова) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
• Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде и Тюмени.
• В 1984 году была выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину.